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三个月四家车企陷停产裁员传闻,车市低迷致产能过剩危机爆发?

由于车市连续稳定的高增长,过去十年中,中国汽车产业中从未出现过类似其他汽车大国的裁员等开源节流的措施,反而是无节制的大规模扩张。业内观点认为,此次产能的结构调整或将有助于车企提升企业的运营效率及盈利能力。以现代和起亚为例,其所暂停的工厂均为投产较早的老工厂,生产效率较低,同时设备维护费用负担大,一定程度拖累车企的整体盈利表现。数据显示,现代及起亚汽车2018年汽车部门营业利润率仅为2%左右,远低于丰田汽车的8.4%及大众汽车的5%。而根据现代汽车的规划,在调整产能结构的同时,计划2022年汽车部门营业利润率达到7%。

另外,根据业内预计,如果2019年汽车市场仍将维持低增长,将会有更多的企业掉入停工和裁员的泥潭。不过业内专家却认为,在车市下行的压力下,企业进行产能及人员的调整是正常的做法。因为汽车是周期性比较强的行业,此次较为集中的产能调整是阶段性的调整,并不会是长期趋势。

“2018年车市下行确实给车企带来了增长压力,但不是说中国汽车市场就到天花板了。在周期性强的汽车业,车企的去产能并不是长期的趋势,而是通过阶段性的调整来适应现在的市场形势。经过一两年的低增长环境下的调整,汽车市场恢复增长以后,可能一部分车企还将需要增加产能。”中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红对经济观察报记者表示。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表达了与郎学红相似的观点。“削减在华产能并不会成为长期趋势,而是某些品牌因市场竞争力出现了下降而进行的暂时性的产能调整。”

值得注意的是,尽管有燃油车产能过剩的前车之鉴,但新能源汽车目前已然露出产能过剩的端倪。根据经济观察报此前所做的统计,仅2015年-2017上半年,全国就有约200家新造车企业出现,投入资金总额超过1万亿元,所规划的产能总量接近2000万辆,这一数字已经远超国家设定的目标(2020年全国新能源车产销到200万辆)目标的10倍。因此在2018年,中国政府出台的新版《汽车产业投资管理规定》中,对产能增加提出了严格要求。虽然受到融资受阻等问题的影响,当初的规划产能远未按照预期落地,但造车新企业的新建产能速度战早已开启,在全国三四线城市的新能源招商大战中,未被披露的新能源产能项目更是难计其数。

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经济观察报
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