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现代GT跑车350万重量级角逐

GT 车型一般都属于各大跑车厂商最昂贵、最漂亮的车型系列,其诞生的初衷就是为了融合跑车的高性能和长途旅行的舒适而造。对于阿斯顿·马丁和法拉利这两个国内有售的品牌而言,分别推出DBS 和599 GTB Fiorano 之举,无疑使“GT”这个词汇给出了各自的最新理解。一次全方位的比较测试,将让你充分了解这两款售价350 万之上的现代GT 跑车。

  Gran Turismo 是上世纪中叶由一群意大利汽车疯子发明的词汇,主要用来形容那些无所不能的车型。一辆GT 结合了跑车的操控和高性能,以及能保证两个人和他们的行李能长途旅行的舒适性。从1930 年代阿尔法·罗密欧的8C-2900B 轿跑演变至今,“GT”也逐渐变成了动力和美的同义词。总的来说,GT 车型采用引擎前置,因为这样能保证车主拥有一个很大后备箱和良好的行车视野。另外,每一款GT也是很特别的,一般位于各厂商最漂亮和最昂贵的车型之列。

  而今天要进行比较测试的两款新车——法拉利599 GTB Fiorano 和阿斯顿·马丁DBS,无疑都是GT 跑车现代含义的化身。

  DBS 是GT 这个领域的新人,它于去年8 月在Pebble Beach Concours 老爷车展中上市,而且进入国内市场也不久。它的名字无疑是为了向1967 年简洁明快风格的轿跑致敬,也是阿斯顿·马丁2005 年面世的DB9 更壮、更快和更贵的版本。

  支撑起DBS 那优美轮廓的是阿斯顿最新的VH 铝结构车架(同样用于DB9 和V8 Vantage),配合VH 主结构的有贯穿仪表盘式横梁、俯视交叉前脸和坚固的尾部下支架。为了减轻车重,后备箱盖、护栏、门框、引擎盖和前保险杆都采用了碳纤材料。

  和DB9 相比,DBS 的前后胎分别宽出了1.8 厘米和2.0 厘米,离地间隙高出1 厘米。另外感谢碳纤仪表盘和碳陶刹车盘的采用,1733 公斤重的DBS比我们以前测试过的DB9 足足减轻了100 公斤。

  DBS 也采用了全包围可控式悬挂,但适应性减震系统则是独一无二。它采用两个独立的阀门,从而使得所有的弹簧拥有5 个不同的避震等级,并通过一个基于油门、刹车、方向盘角度和时速等参数的电子控制单元来调节——而特殊的赛道模式则会把弹簧锁定在最绷紧的状态。可以完全关闭的稳定性控制也经过了升级,超速模式会在电子系统介入前允许部分的侧滑动作。而碳式陶瓷刹车盘则在阿斯顿·马丁上第一次出现,前后轮的直径分别为40 厘米和36 厘米——和法拉利599 GTB 如出一辙。

  所有这些的升级代价不菲,DBS国内的定价为362 万元,比DB9 高出了100 多万,而我们试驾的这款配置了Infa 红漆和警报升级系统的车型则价格更高。法拉利599GTB 在国内基价为376 万元,但我们怀疑大部分售出的车款都不止这个数字。因为买得起599 的车主肯定也会钟爱手工烤漆、法拉利保险杆徽章和碳纤内饰等选配件。

  如同DBS,599 也采用了铝制的支架和仪表板,同时配备了法拉利F1SuperFast 手自一体变速箱和超强动力的V12 引擎——使得这款“低端版Enzo”6.0 升的发动机能输出612 匹马力。另外,法拉利也求助于电子控件来实现跑车操控和驾驶舒适的平衡,从而对应“GT”这个称号。具体来讲,599 采用的电磁缓冲装置,其中很多参数设置通过方向盘上的5 档旋钮式“Manettino”系统来控制,该系统也影响牵引、稳定性等设置。

  从市郊堵塞的高速公路到贯穿沙漠的无人公路,我们将穷尽这两款人类终极驾驶机器的潜能,让这两款国内有售的顶级GT 争个高低。


 第二名:2008 款阿斯顿·马丁DBS

  在最新的007 电影《皇家赌场》中,为了躲避马路中间的邦女郎,DBS 遭到了翻滚的下场。不敢保证丹尼尔·克雷格是最性感的007 演员,但DBS 无疑堪称最吸引眼球的“邦座驾”。其实,之前的DB9 已经是一款极品GT,但DBS 的风格更加迷人:更宽的保险杆、修改过的格栅和尾部扰流器,以及更加夸张的侧摆——这些都使得DBS 的外观看起来更强壮和更富有进攻性。

  坐进车内,无用的后座已被宽大的行李箱所取代,而全新的中控台由于采用了半苯胺和碳纤等材料从而减重不少。启动程序也经过了升级:一键式点火系统发出红光的时候表示进入预备状态,这时如果按动按钮,那台V12引擎就会咆哮起来。

  除了启动时显示器上“Power、Beauty、Soul”等做作的信息,我们还是非常钟爱DBS 的驾驶舱。红色的Alcantara 材料、黑色真皮、钢琴黑面板、不光滑的碳纤和抛光过的铝质结合在一起颇具英伦的复古时髦味。

  DBS 驾驶起来如同它的外观一般赏心悦目。虽然它没有法拉利那么快——599 毕竟是导弹级别的速度,DBS 完成静止到百公里/ 小时只需4.3秒,这比DB9 快了近半秒左右。难以置信的线性扭矩传递不仅让它起步很快,甚至在最高挡位的表现和法拉利不相上下。110 公里/ 小时到静止的刹车距离只有48 米左右。在转向试验场上,DBS 的横向加速度0.97g 虽然不如599,但DBS 在弯道演习中无疑更快更稳定,并且容易驾驶一些。

  在现实世界里,DBS 也是一匹听话的良驹。虽然配备了超大的轮毂和薄胎,车辆的操控还是相当镇静和顺从——但不推荐在日常驾驶中采用“赛道模式”,除非你有一个很好的背脊指压治疗师。转向的线性感很好,并且相当精准,车身摇摆也不大出现,并且操控很简单:当稳定系统关闭时,如果进弯转向不足,总归会有让你校正的动力存在。

  牵引力虽然不如法拉利,但我们也很少试驾过能如此和599匹敌的车型了。换挡也堪称一种享受,精良的刹车则由具备完美线性感的踏板所控制。排气管的声音比法拉利显得更加低沉和粗暴。

  我们本以为会对DBS 的表现感到失望,相反却收获了一个惊喜——比DB9 更胜不止一筹。总体来讲,我们认为DBS 虽然不如599 好玩,但无疑更加成熟和理性。

  优点:令人窒息的外型,完美的内饰,火车头般的动力,任何人都能驾轻就熟。缺点:二流的跑车操控,高端版的它比小弟DB9 贵得太多。

  第一名:2009 款法拉利599GTBFiorano

  把两款车排在一起,看着它们沐浴在清晨的沙漠阳光之中,我们得出了这个震惊的结论——不错,599 GTB 的外观虽然很抓人眼球,但还谈不上惊艳。

  和平尼法瑞那为法拉利所设计的最经典的两座前置轿跑365GTB/4Daytona、275 GTB、250GT SWB 相比,599 至多只是一款衍生车型——最糟糕的是,从尾部等很多角度来看,该车的风格也显得太温和了。

  不过,驾驶舱却是个很别致的地方。虽然比DBS 显得更加做作,但599 内饰的第一眼印象显得更加奢华和昂贵。黄油色的真皮光滑得仿佛每天经过擦拭一般,闪亮的碳纤材料则包裹起整个座舱和方向盘的上方。少量的铝材料运用得恰到好处。所有的控制组件都触感极好,而且运转起来相当精确。中央位置的换挡杆不见了,被方向杆边上的两块碳纤手动换挡拨片所取代。对于短期借用的我们而言,要完全了解导航系统的使用简直不可能,因为即使连手动调节广播频道这类小事,也需要看说明书才能完成。

  法拉利仍然以速度取胜。599 一路上都在挤压DBS,破百只用了3.3 秒,比后者快了整整一秒。从静止到最高档位的速度也比DBS 快不少,而110公里/ 小时到静止的刹车距离比对手少了1.8 米。在转向试验场上,599 的横向加速度达0.98g,显然抓地力更强。DBS 变道测试的表现更好一些,也拥有更好的燃油经济性。

  在最初的时候,法拉利这个品牌的号召力其实是由其发动机所建立的。在过去61 年随着其底盘技术的飞跃发展,动力组件仍然是法拉利的杀手锏。对于599 而言,在3000 转以下扭矩并不是很强,但别担心,随着向8400 转峰值转速的冲刺,有源源不断的动力供你挥霍——其动力区间比DBS 广阔得多。发动机的声音是辉煌的高音,而当你关上窗门,座舱内又仿佛和外界绝缘了。

  599 在城市里表现堪称闲庭信步、驾轻就熟。自动模式虽然有点沉闷,但当你塞在一堆车流里也不能多抱怨什么。冲入无车地带,换到手动模式,在F1 SuperFast 变速器的名义下,599 能实现轻松换挡。

  在赛道上,599 的行为简直发疯了一般。在变道的时候,过快的车身总是伴随着转向过度从而把车尾甩在一边。我们不敢在公路重复同样的动作,因为过剩的牵引力实在太明显了——即便是蜿蜒的小路,599 会立刻从一款GT 变身为超级跑车。刹车非常敏感,操控也接近中立,在粗糙路面上车身震动也很少。在狭长的沙漠公路上,599 简直一路粘在车道上,唯一的限制就是你对速度极限的恐惧。

  优点:难以置信的引擎,在跑车和长途旅行车中自由切换的超能力缺点:自动模式有点沉闷,价格偏高,外观也中规中矩
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